La asociación civil Sélvame MX pública videos del deterioro de los pilotes que resultan en un grave daño ambiental en la zona
La asociación civil Sélvame MX volvió a encender las alarmas ambientales ante los daños generados por el Tren Maya con una nueva denuncia respaldada por evidencia en videos que muestran el deterioro de columnas por desgaste y corrosión avanzada de los pilotes de acero que contaminan el manto acuífero de Quintana Roo.
En sus redes sociales, la agrupación publicó el material visual de las inmersiones realizadas los días 19 y 20 de enero en el segmento del Tren Maya comprendido entre Akumal y Chemuyil, en el Tramo 5 Sur.
Los buzos lograron captar imágenes que revelan un panorama desolado, pues las columnas que soportan el viaducto elevado presentan fracturas visibles, desprendimiento del recubrimiento metálico protector y signos avanzados de desintegración.
Foto: Sélvame MX
En una entrevista realizada por El Universal, José Urbina Bravo, integrante de Sélvame MX, describió con alarma que algunas columnas se desintegran al mínimo contacto, evidenciando un deterioro tan grave que estructuralmente pone en duda la integridad misma de la obra.
Según Urbina Bravo, hay numerosos cilindros metálicos dañados a los que es imposible acceder, pero que se extienden a lo largo de todo el trazo bajo la selva maya, liberando contaminantes continuamente conforme avanza la corrosión.
Agregó que del total de entre 12,000 y 15,000 columnas que sostienen el viaducto del Tramo 5 Sur, más de 7,000 presentan fallas documentadas.
El Tramo 5 Sur, que atraviesa desde Playa del Carmen hasta Tulum, se distingue por ser una obra construida sobre un viaducto elevado cuyos pilotes fueron empotrados directamente en el acuífero subterráneo.
José Urbina dice que esta decisión ha resultado catastrófica para el ecosistema, particularmente porque la zona es atravesada por el sistema Ox Bel Ha, considerado uno de los complejos de cuevas submarinas más extensos del mundo, con 319 kilómetros de pasajes subacuáticos.
La densidad de sistemas de cuevas en esta zona es extraordinariamente alta: entre Playa del Carmen y Chemuyil, existe una concentración de 3 kilómetros lineales de cuevas por cada kilómetro cuadrado, mientras que de Chemuyil a Tulum la densidad alcanza 5.2 kilómetros lineales por kilómetro cuadrado.
El experto destaca que esta geografía hace que el Tramo 5 Sur sea fundamentalmente diferente de otros segmentos del proyecto y que cada perforación para instalar los pilotes no es simplemente un acto de construcción, sino una intervención traumática en un sistema subterráneo de extrema fragilidad.
Guillermo DChristy, presidente de Sélvame MX, resumió el dilema: “Construir un viaducto elevado para un tren sobre un suelo sumamente frágil que se está disolviendo constantemente en una zona con estas características simplemente no era la mejor idea”.
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En otras zonas exploradas se han hallado daños por las mismas obras del Tren Maya, como el caso de la caverna Garra de Jaguar. En febrero de 2024, una de las columnas 'reventó' cuando se inyectó concreto bajo presión, liberando toneladas de cemento directamente al ecosistema subterráneo.
Casi dos años después, durante la inmersión reciente de Sélvame MX, esa misma columna permanecía en las mismas condiciones, sin remedio alguno.
Aún más alarmante, los activistas encontraron que, si bien supuestamente se realizaron trabajos de limpieza, en la zona sigue existiendo una gran capa de residuos; incluso hay mangueras, hay herramientas que se dejaron abandonadas.
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El 28 de abril de 2024, la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) confirmó mediante un informe oficial el alcance de la contaminación: evidencia del derrame de cemento en las cuevas Garra del Jaguar, Oppenheimer, Manitas y Dos Balas.
El reporte también documentó oxidación avanzada de pilotes al interior de las cuevas, modificación topográfica de cavernas por las perforaciones, colapso de cenotes, relleno de cavernas con material pétreo, extracción de agua sin permisos y dispersión de material pétreo en el manto acuífero.
Ante esto, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), entonces bajo la dirección de Alicia Bárcena Ibarra, reconoció públicamente los daños ambientales causados durante la construcción del Tren Maya. Sin embargo, el compromiso federal de reparar estos daños nunca se ha materializado.
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